18202
1. Минимальная информация по данному авиапроисшествию в СМИ. Но, несмотря на принадлежность к МО разбившегося самолёта, рейс не был секретным в смысле погибшей техники. Самолёт Ту-154, отнюдь, не является на сегодня последним словом в авиации. Более того, на борту находились гражданские лица, которые по своему статусу не подпадают в разряд секретов МО.
2. Имеющаяся минимальная информация крайне противоречива. Хотя катастрофа произошла в нашей стране и, по идее, должна поступать из одних и тех же источников. Как по самим фактам с места крушения, так из информации, поступающей в ограниченном количестве из официальных источников.
3. Версия взрыва практически сразу перестала рассматриваться. И это несмотря на то, что на момент отрицания версии взрыва ещё не успели поднять из моря все обломки самолёта. Мотивировка отрицания взрыва – отсутствие на обломках следов ВВ. Но, как известно, обломки самолёта находят и поднимают по сей день. Тогда как можно сделать однозначный вывод об отсутствии следов ВВ, не исследовав все обломки?
4. Оставшиеся «на плаву» версии правительственной комиссии (ошибка пилотов,техническая неисправность самолёта) совершенно не соответствуют макропоказателям этой авиакатастрофы. Ни одна из них не в состоянии объяснить большой разброс (на несколько километров) обломков и тел пассажиров. А также их большую фрагментацию. Помимо схем обнаружения обломков, опубликованных в СМИ и официальными источниками, большую площадь обнаружения следов крушения подтверждает и тот факт, что спустя более 1,5 месяцев водолазы ещё находят обломки самолёта. Если бы обломки были сгруппированы около места удара о поверхность моря неразрушенного самолёта, тогда бы разброс их не превысил нескольких сот метров, и поисковая операция давно бы уже успешно была завершена.
Уже писал, что для создания «веса» заведомо известных выводов так называемой правительственной комиссии по причине крушения ТУ-154 привлечены к расследованию несколько сторонних экспертных организаций. Официальная версия для притягивания этих организаций может вызвать только усмешку: специалисты МО не могут расшифровать записи с катушечного магнитофона МСРП-64 (чёрного ящика).
И это притом, что фрагмент записи переговоров речевого самописца появился сразу, как только он был обнаружен.
Первую «скрипку» в нестройном оркестре с фальшивыми нотами в числе привлечённых к расследованию «экспертов» призван сыграть МАК (межгосударственный авиационный комитет).
В России уже начался процесс лишения некоторых функций МАК. Видимо, объективность принимаемых этой организацией решений уже давно вызывало в в нашем государстве справедливые нарекания. Согласно постановлению Правительства МАК уже отстранён от сертификации самолётов. Обсуждается вопрос и о создании вместо МАК независимой организации, расследующей авиапроисшествия в нашей стране.
Чтобы читателям лучше понять специфику работы МАК, остановлюсь только не некоторых моментах, связанных с методикой работы этой организации по «объективному» расследованию авиакатастроф.
Казань. 17.11.2013 Боинг 737. Разбился при посадке. Падая, вошёл в землю, практически, вертикально.
Официальное заключение МАК- ошибка пилотов. Самое интересное в методике расследования МАКа было определение работоспособности гидравлического узла руля высоты. При нормальном расследовании расследовании любого технической аварии, связанной с техникой, если подозрение падает на отказавший технический узел или агрегат, где проводится техническая экспертиза этого узла? Думаю, все ответят однозначно- экспертиза в таких случаях проводится в независимых организациях, ну уж никак не связанных с производителем отказавшей техники.
А что делает МАК? Он отправляет исследуемый узел управления высоты... нет, не в отечественные экспертные организации (повторю, этот узел достаточно простой- всего лишь небольшое гидравлическое устройство с золотниками), а отправляет в США.
На первом этапе проводится исследование агрегата методом неразрушающего контроля (томография) фирмой Varian г. Чикаго США. Как будто бы у нас в России нет оборудования и специалистов для проведения такой процедуры.
А дальше вообще, абсурд с точки зрения здравого смысла и независимого технического исследования…
Разборку, тестирование и анализ возможных отклонений от параметров этого гидравлического устройства МАК отдал проводить... фирме- изготовителю этого устройства(Фирма Parker Aerospace г.Ивайн, США) Эта же фирма поставляет этот узел на самолёты Боинг.
Угадайте с одного раза, что показало данное «независимое» исследование узла управления рулями высоты, проведённое в США на фирме изготовителе? Правильно. Узел исправен, потому крушение самолёта с многочисленными жертвами в России произошло не по вине производителя самолётов... И этот технический вывод, пришедший из США, вошёл в Заключение МАК о причине падения самолёта в Казани…
Ростов. 19.03.2016. Боинг 737. Разбился при посадке. Падая, вошёл в землю практически вертикально. Прошло менее трёх лет после Казанского крушения. Показатели конфигурации самолётов при падении идентичны. Идентичны и выводы МАКа... Ошибка пилотов.
Вы всё ещё верите МАКу при такой методике его расследований?
И ещё один момент (хотя фактов по качеству «исследований» МАКа я мог бы привести достаточное количество).
Ярославль. 07.09.2011. Самолёт Як42. Аэропорт Туношна. Рейс с хоккейной командой.
Официальная версия МАК, впрочем, как всегда, впрочем, ошибка пилотов. Пилоты на разбеге самолёта жали на педали тормоза. Потому и не смогли взлететь. В качестве основного технического аргумента МАКа– увеличивающийся по мере разгона самолёта шум от передней стойки шасси. По версии МАКа, увеличивающийся шум от переднего шасси как раз и был связан с тем, что шло торможение и нагрузка на переднюю стойку возрастала….
Если понятнее читателю, то при взлёте это угол между центральной продольной осью самолёта и поверхностью взлётно-посадочной полосы. Угол тангажа равен нулю, когда фюзеляж самолёта находится параллельно полосе, угол тангажа отрицательный, когда нос самолёта опущен вниз, угол тангажа положительный, когда нос самолёта поднят вверх.Танга́ж (фр. tangage — килевая качка) — угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной (горизонтальной) поперечной оси инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью.(из Википедии).
По версии МАК самолёт в Туношне с хоккеистами на борту при разбеге тормозил, потому как увеличивалось давление на переднюю стойку. От того она и шумела с набором скорости скорости самолётом. А раз давление на переднюю стойку было больше, значит нос самолёта при разбеге должен был опускаться вниз, сжимая амортизационную стойку переднего шасси…
И это логично. Колёса шасси тормозятся пилотами (как утверждается МАКом), а двигатели, ускоряющие самолёт, находятся на достаточной высоте, и создают в этом случае, для фюзеляжа пикирующий момент.
Примерно аналогичную картину может наблюдать любой водитель автотранспорта. При торможении автомобиль «клюёт» передней частью к дороге.
Но…
Согласно показаниям «чёрного ящика», данные которого приведены в заключении МАКа по этой катастрофе, график тангажа показал, что по мере разгона Як-42 в Туношне, самолёт увеличивал свой тангаж, т.е по мере разгона поднимал свой нос всё выше и выше.
Фото №1. График скорости Як42 при разбеге. (из Заключения МАК).
Фото №2. График угла тангажа Як-42. (из Заключения МАК).
А раз нос самолёта по мере разгона поднимался вверх, значит уменьшалось (а не увеличивалось, как утверждает МАК) давление на переднюю стойку шасси. Значит, и не было торможения пилотами самолёта по мере набора скорости самолёта. Иными словами, МАК смотрит в свою же книгу, а видит... А видит то, что хочет видеть. Или сказали видеть…
По этой катастрофе можно было бы привести ещё достаточное количество технических аргументов, опровергающих вывод МАКа о виновности пилотов. Но …уже для данной статьи достаточно, чтобы понять, каким образом проводит исследования МАК и что можно ожидать от него, как от первой «скрипки» на финише «концерта» по Ту 154 в Адлере.
Фото №3. Состояние металла конструкции силового каркаса фюзеляжа ниже уровня пола за вырванными технологическими лючками.
Фото № 4. Распирание фюзеляжа от избыточного давления между продольными лонжеронами в области иллюминаторов. Линии изгиба металла обшивки показаны стрелками.
При нормальном расследовании авиапроисшествий, когда всё подлежит огласке, соответствует логике и пониманию граждан страны, даже далёких от обсуждения технических тонкостей, ход расследования, а потом и выводы комиссии способствуют только повышению авторитета действующей власти. Обратное же только разрушает государственность и, фактически, является преступным деянием всех, кто ради местнических интересов, участвует в профанации объективного расследования.
Наше государство в деле крушения Боинг777 рейса МН17 на Украине 17 июля 2014 года справедливо и верно отмечает неблаговидную лживую и ангажированную роль ряда стран в расследовании этой авиакатастрофы. Там скрываются некоторые факты, подлежат видоизменению некоторые обломки, чтобы при публичной реконструкции фюзеляжа МН17 исключить неудобные вопросы общественности и журналистов. Часть характерных обломков, вообще, не афишируется и не выставляется на показ. Так какое право имеют некоторые у нас в стране поступать таким же образом?».
Информация и фото предоставлены независимым техническим экспертом, членом СРО АТЭ России Юрием Антиповым.
+0,25